2月11日，立訊精密宣布，控股股東立訊有限以100.54億元購(gòu)得奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。同時(shí)，該公司還宣布，計(jì)劃與奇瑞新能源共同組建合資公司，研發(fā)和制造新能源整車(chē)。

相隔一個(gè)周末，據(jù)臺(tái)媒2月14日?qǐng)?bào)道，作為富士康首款電動(dòng)車(chē)型的大巴Model T將在3月初正式交車(chē)。

整個(gè)1月，更是平均每周都有新入局企業(yè)的造車(chē)消息披露。月初，團(tuán)車(chē)網(wǎng)宣布造車(chē)，但未引發(fā)行業(yè)大規(guī)模關(guān)注。10天后，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想一條充滿(mǎn)質(zhì)疑的微博將這位“造車(chē)新人”推向輿論漩渦的中心。

在團(tuán)車(chē)網(wǎng)上熱搜的同一周，兩輪電動(dòng)車(chē)公司小牛電動(dòng)創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的NIUTRON（牛創(chuàng)新能源）品牌發(fā)布了旗下首款車(chē)型自游家NV官圖。僅過(guò)去不到10天，百度與吉利汽車(chē)合資組建的集度汽車(chē)宣布完成4億美元（約合人民幣25.3億元）A輪融資。

1月30日，北京發(fā)布的《2022 年市政府工作報(bào)告重點(diǎn)任務(wù)清單》顯示，小米汽車(chē)制造工廠(chǎng)等項(xiàng)目將于年內(nèi)在京開(kāi)工建設(shè)。

自2021年以來(lái)，已有多家巨頭型企業(yè)入局造車(chē)。曾被譽(yù)為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”的汽車(chē)制造業(yè)，如今的門(mén)檻已經(jīng)飛速下降了？

從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化時(shí)代邁進(jìn)開(kāi)始，造車(chē)的門(mén)檻就在不斷降低。

2014年初，特斯拉剛剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，首次讓中國(guó)人明白了真正的“智能汽車(chē)”是什么樣子，也讓中國(guó)人發(fā)現(xiàn)了“外行人”造出更具競(jìng)爭(zhēng)力汽車(chē)的機(jī)會(huì)。

獲得了特斯拉的“啟蒙”后，上百家企業(yè)在不到三年時(shí)間內(nèi)先后走上造車(chē)之路。“蔚小理”（蔚來(lái)、小鵬、理想）就是那一時(shí)期誕生的造車(chē)新勢(shì)力代表企業(yè)。

彼時(shí)的造車(chē)熱，一方面來(lái)自于汽車(chē)業(yè)電動(dòng)化和智能化的風(fēng)口出現(xiàn)，另一方面也來(lái)自汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)從油動(dòng)走向電動(dòng)時(shí)的技術(shù)難度下降。

電動(dòng)化帶來(lái)的難度下降僅涉及動(dòng)力系統(tǒng)方面，其他技術(shù)領(lǐng)域的門(mén)檻仍在。但時(shí)間走向2022年，整個(gè)汽車(chē)制造的所有環(huán)節(jié)都已有了“捷徑”。

但，那又怎樣？想要依靠造車(chē)獲得商業(yè)上的成功，難度仍然非常之大。

歷史證明，擁有造車(chē)能力，與成為一家穩(wěn)定發(fā)展的車(chē)企之間并非等于關(guān)系。
2014年至2017年之間成立的上百家汽車(chē)公司，現(xiàn)在仍活著的不足一半，在2021年能實(shí)現(xiàn)年銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的更是僅剩六家。

究竟是什么限制了汽車(chē)制造商走向成功？最主要的問(wèn)題還是“錢(qián)”。

蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌和小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO何小鵬都曾表示，造車(chē)的資金門(mén)檻是200億元。2021年，李斌又“更新”了造車(chē)的門(mén)檻高度：“現(xiàn)在沒(méi)有400億（元）可能都干不了。”

雖然400億元門(mén)檻并不是絕對(duì)的，但造車(chē)絕對(duì)是一件非常“燒錢(qián)”的事。
僅把一輛具備競(jìng)爭(zhēng)力的智能電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)出來(lái)本就意味著一大筆資金。即便沒(méi)有燃油動(dòng)力系統(tǒng)，智能汽車(chē)也需要2萬(wàn)多個(gè)零部件。“車(chē)規(guī)級(jí)”幾乎意味著規(guī)模化制造的最嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)。

雖然開(kāi)發(fā)車(chē)輛已經(jīng)足夠花錢(qián)，但這還只是造車(chē)全流程中很小一部分的開(kāi)支。當(dāng)汽車(chē)被推向市場(chǎng)，真正花錢(qián)的時(shí)候才真正到來(lái)。采購(gòu)、生產(chǎn)、渠道、服務(wù)……任何一項(xiàng)流程對(duì)資金的需求都像無(wú)法關(guān)閉的水龍頭一般。

與此同時(shí)，企業(yè)還需要為新車(chē)型、新技術(shù)的研發(fā)持續(xù)投入，導(dǎo)致回報(bào)周期極為漫長(zhǎng)。

截至2022年，身為中國(guó)頭部造車(chē)新勢(shì)力的“蔚小理”都還未擺脫虧損問(wèn)題。即便是當(dāng)前市值近萬(wàn)億美元的特斯拉也曾多次走到破產(chǎn)邊緣，首次全年盈利還是在成立17年之后。

造車(chē)不僅要忍耐極高的成本和極長(zhǎng)的回報(bào)周期長(zhǎng)，最終的投資回報(bào)率也非常有限。

（來(lái)源：億歐 ）