智能駕駛開始加速落地。

自今年夏天以來，國內(nèi)多個RoboTaxi（無人出租車）項目拉開了落地的序幕：滴滴在WAIC上宣布無人出租車將于年底落地上海，文遠(yuǎn)知行也與廣州白云公交、科學(xué)城集團(tuán)成立合資公司并發(fā)布落地規(guī)劃。

但國內(nèi)最重磅、跑得最快的玩家當(dāng)然還是百度。

繼4月份和湖南聯(lián)合推出阿波羅智行、6月份獲得長沙45張路測牌照以來，長沙已經(jīng)成為了百度的練兵場。

9月底，百度的RoboTaxi項目“Apollo Go”宣布在長沙開啟試運(yùn)營，成為全球范圍內(nèi)繼Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi，也是國內(nèi)第一個吃螃蟹的人。

此后不久，百度又宣布將美研團(tuán)隊部分工作布局轉(zhuǎn)移至北京，使Apollo產(chǎn)品和落地商業(yè)化發(fā)展更貼近國內(nèi)合作伙伴。今后Apollo美國研發(fā)團(tuán)隊將更聚焦前瞻和關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。

幾番動作下來，百度這項以阿波羅登月計劃命名的自動駕駛業(yè)務(wù)，正在加速落地。

“再造一個百度”

百度起于PC時代，并在與谷歌的交鋒中一戰(zhàn)成名，成為中國互聯(lián)網(wǎng)的一張名片。

百度搜索、阿里電商、騰訊社交，奠定了BAT的地位，也打下中國互聯(lián)網(wǎng)此后10年的江湖格局。

然而，移動互聯(lián)網(wǎng)成了一道坎兒。

基礎(chǔ)技術(shù)的迭代攔下了老牌巨頭的腳步，卻給新生代送去巨大的機(jī)遇。滴滴、美團(tuán)、今日頭條、快手等一批新秀崛起，并向前輩發(fā)起沖擊。

而百度在錯過了團(tuán)購、網(wǎng)約車、外賣、共享單車、新零售等多個風(fēng)口之后，調(diào)頭All in AI。

追不上風(fēng)的百度，選擇自己造風(fēng)。

在AI的賽道上，百度的一大重鎮(zhèn)就是智能駕駛，城頭的戰(zhàn)旗上寫著“Apollo”，身側(cè)則是車聯(lián)網(wǎng)大將CarLife。

百度關(guān)于車的布局可以追溯到6年前。

2013年，百度啟動了無人駕駛車項目，由百度研究院主導(dǎo)研發(fā)，其技術(shù)核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。

百度并不是這個賽道上率先出發(fā)的。

當(dāng)時，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo還只是一個自動駕駛汽車項目，但已經(jīng)悄然推進(jìn)5年，并獲得內(nèi)華達(dá)州的合法車牌。

沒有先發(fā)優(yōu)勢的百度自動駕駛只能展開快跑追趕。

但無人駕駛技術(shù)突破緩慢，反倒是讓與無人駕駛同步展開的車聯(lián)網(wǎng)CarLife系統(tǒng)率先落地——更準(zhǔn)確地說是車內(nèi)網(wǎng)。

CarLife最大的優(yōu)勢在于兼容性。在車機(jī)端，CarLife可以適配Linux、QNX和Android系統(tǒng)，而手機(jī)端的iOS和Android也都可以獲得支持。

當(dāng)時，因為蘋果CarPlay和谷歌Android Auto只支持自家操作系統(tǒng)，再加上蘋果不支持第三方應(yīng)用、安卓在中國受限，百度CarLife的優(yōu)勢非常明顯。

2015年1月，百度拿下上海通用汽車的訂單，CarLife邁出了百度車聯(lián)網(wǎng)的重要一步。

而隨著百度在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)上的布局加深，組織架構(gòu)也隨之調(diào)整。

2015 年 3 月，百度車聯(lián)網(wǎng)升級為百度智慧汽車。2016 年 9 月，百度智慧汽車又升級為百度 L3 事業(yè)部。

同時，百度無人駕駛也開始初露崢嶸。

2015年12月10日，百度無人駕駛車在國內(nèi)首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。這場由中關(guān)村與奧林匹克森林公園的折返跑，是潛行兩年的百度無人駕駛項目第一次正式亮相。

4天后，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，擔(dān)任總經(jīng)理的高級副總裁王勁立下了“三年商用、五年量產(chǎn)”的軍令狀，百度高級總監(jiān)李震宇任副總經(jīng)理。

一切看起來正在向好，但危機(jī)卻在內(nèi)部發(fā)酵。

2016年-2017年，百度相繼失去了多位重要技術(shù)骨干：

百度百度研究院副院長、深度學(xué)習(xí)實驗室主任、無人駕駛技術(shù)牽頭人余凱辭職后，創(chuàng)建了機(jī)器人技術(shù)公司地平線；

百度高級科學(xué)家、有“中國無人駕駛第一人”之稱的倪凱離職后創(chuàng)辦了無人駕駛公司禾多科技；

接任余凱的百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)辭職后，創(chuàng)建了 Landing AI；

百度首席架構(gòu)師彭軍、百度最年輕的T10級工程師樓天城，離職后創(chuàng)辦了無人駕駛公司小馬智行；

百度自動駕駛事業(yè)部的技術(shù)負(fù)責(zé)人楊文利也離職創(chuàng)辦了無人駕駛公司領(lǐng)駿科技……

一路走來頗為艱難，百度點燃了中國智能駕駛賽道的創(chuàng)業(yè)熱情，但也成了留不住人的黃埔軍校。

陸奇的到來為當(dāng)時的百度無人駕駛打了一針強(qiáng)心劑。2017年1月，陸奇加入百度，任百度集團(tuán)總裁兼COO。

2017年3月，百度一封內(nèi)部郵件讓自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)三大部門走到了一起，成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG）。

陸奇擔(dān)任了IDG首任總經(jīng)理，Apollo也正式登上歷史舞臺。

2017年4月19日，百度發(fā)布了這項以“阿波羅登月計劃”命名的自動駕駛項目，打包了車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數(shù)據(jù)服務(wù)，向汽車及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放的服務(wù)體系，以助其快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。

IDG的三大業(yè)務(wù)也各司其職，共同構(gòu)建了Apollo的品牌和服務(wù)。

其中，自動駕駛事業(yè)部的業(yè)務(wù)包括L4 量產(chǎn)園區(qū)解決方案、Robotaxi、智能交通等，總經(jīng)理孫勇義此前是百度自動駕駛事業(yè)部總監(jiān)。

智能汽車事業(yè)部則主要圍繞兩個場景，即高速場景（如自動跟車、超車以及自動變道）和停車場場景（自動泊車），總經(jīng)理顧維灝曾負(fù)責(zé)L3事業(yè)部。

車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部則是目前商業(yè)化最為成功的部門，Apollo 小度車載系統(tǒng)和Apollo 安全解決方案是其主要業(yè)務(wù)，目前搭載百度車聯(lián)網(wǎng)功能的汽車品牌超過 60 家，上市車型達(dá) 300 款。

而在這些業(yè)務(wù)背后的技術(shù)輸出者，是百度的美國研發(fā)團(tuán)隊，由百度自動駕駛執(zhí)行董事王京傲負(fù)責(zé)，這也是近期百度宣布將部分回國的部門。

這些業(yè)務(wù)被統(tǒng)一在Apollo品牌之下，后者既是軟硬件開放平臺，也是IDG產(chǎn)品向外輸出的品牌。

Apollo的推出，也意味著百度向服務(wù)商定位的轉(zhuǎn)型，百度智能駕駛技術(shù)開始廣泛與產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行合作。

 “一個工程師利用 Apollo 平臺通過三天時間造出一輛很初級的自動駕駛汽車。”在2017年的百度AI開發(fā)者大會上，陸奇所舉的這個例子讓很多人驚掉了下巴。

而最成功的合作案例之一，百度與金龍客車合作打造的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”也順利量產(chǎn)下線，并獲得了來自日本的訂單。

而獲得北京路測牌照的戴姆勒測試車輛，配備的也是百度阿波羅平臺技術(shù)。

在還處于PPT階段的智能駕駛賽道上，百度毫無疑問成了國內(nèi)的領(lǐng)跑者。

同時，Apollo將拆分的消息也甚囂塵上。

有消息稱，2017年百度內(nèi)部對Apollo開出了200億美元的估值。而同一時期，英特爾153億美元收購了Mobieye；摩根斯坦利給獨立出來的Waymo更是開出了700億美元的估值。

鑒于此，有分析者為Apollo開出了300-500億美元估值——相當(dāng)于“再造一個百度”。

2018 年 8 月，86 Research的研報首次對百度Apollo進(jìn)行了單獨估值，并給出 105 億美元的估值。相當(dāng)于百度目前市值的三分之一。

百度也很清楚自己已經(jīng)在這一賽道上建立了優(yōu)勢，并砸下巨資來維持領(lǐng)先：設(shè)立100億元的自動駕駛基金，將在3年內(nèi)投資100個自動駕駛項目。

對于錯失了移聯(lián)網(wǎng)的百度來說，智能時代成了百度再次崛起的機(jī)遇。

在這個過程中，Apollo無疑是挑大梁的大將之一。

呼朋引伴

從正式推出至今，Apollo已經(jīng)走過了兩個年頭。

2019年7月的百度AI開發(fā)者大會上，Apollo 5.0版本問世——這是Apollo自誕生以來的第7次產(chǎn)品迭代，平均不到四個月進(jìn)化一次。

快節(jié)奏的迭代充分證明了百度對于這一系統(tǒng)的重視，以及背后的研發(fā)投入。

Apollo 1.0實現(xiàn)了封閉場地循跡自動駕駛，即車輛在空曠停車場模仿真人駕駛員的操作，讓自動駕駛車跑了起來。Apollo 1.5給無人車裝上了眼睛，通過激光雷達(dá)傳感器和深度學(xué)習(xí)算法來判斷障礙物。Apollo 2.0則學(xué)以致用，通過識別紅綠燈等信號燈來實現(xiàn)簡單城市路況自動駕駛。

Apollo 2.5 開上了高速、Apollo 3.0 做到了從技術(shù)到量產(chǎn)的突破、Apollo 3.5實現(xiàn)無保護(hù)轉(zhuǎn)彎的能力……

直到Apollo 5.0再一次階躍，開啟限定區(qū)域量產(chǎn)自動駕駛時代。

技術(shù)的指向是應(yīng)用，無人駕駛技術(shù)同樣如此。

百度的無人駕駛出租車項目“Apollo Go”登場，自主泊車技術(shù)也開始落地式運(yùn)營，全球首份《自動駕駛安全白皮書》亮相——Apollo的諸多努力都是在為商用做準(zhǔn)備。

對于目前已經(jīng)展開RoboTaxi試運(yùn)營的Apollo和Waymo來說，接下來的最大難關(guān)同樣都是落地。

只不過，Apollo和Waymo采取的路徑完全不同。相比封閉的Waymo，百度Apollo敞開了懷抱，呼朋引伴，積極與產(chǎn)業(yè)鏈上的廠商進(jìn)行合作。

在落地的過程中，Apollo針對不同的場景延伸出了不同的“新物種”。

其中，針對園區(qū)場景的L4自動駕駛接駁巴士“阿波龍”可以算是明星“物種”了。2018年實現(xiàn)量產(chǎn)的阿波龍，今年已經(jīng)迭代到2.0版本，沒有駕駛位、沒有方向盤的設(shè)計成了落地園區(qū)的風(fēng)景線。

目前，阿波龍已經(jīng)出現(xiàn)在全國25個城市，在30個場景實現(xiàn)商業(yè)化落地運(yùn)營。截至2019年7月31日，阿波龍累計自動駕駛里程51000多公里，服務(wù)乘客近六萬人次，事故次數(shù)為0。

Apollo企業(yè)版的Minibus解決方案除了搭載在與金龍合作的阿波龍上，還運(yùn)用在了與江鈴合作的特順-園區(qū)接駁車上。

除了自動駕駛巴士，百度的新物種陣營中還包括環(huán)衛(wèi)車、零售車、景區(qū)漫步車、無人挖掘車、智能清掃車、自動駕駛教學(xué)小車等。

不同的新物種對應(yīng)不同的商業(yè)模式，其中上述所說的這些都屬于通過算法授權(quán)來實現(xiàn)商業(yè)化，而以阿波羅為代表的智能巴士則屬于運(yùn)營方收費；而在長沙開啟試運(yùn)營的無人出租車則是面向C端按里程收費。

為了更好地挖掘商業(yè)化機(jī)會，百度還在今年年初推出了面向企業(yè)的Apollo Enterprise （Apollo企業(yè)版）。

Apollo Enterprise是全球汽車企業(yè)、供應(yīng)商和出行服務(wù)商，加速實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，所提供的量產(chǎn)、定制、安全的智能駕駛商業(yè)化解決方案。

簡單來說，一切為了商業(yè)化。

如果說Apollo是一個技術(shù)品牌，那Apollo Enterprise就是一個商業(yè)品牌。后者可以針對特定場景和需求進(jìn)行深度定制化，由百度與合作廠商共同擁有知識產(chǎn)權(quán)，通過云端服務(wù)（OTA）的方式進(jìn)行版本升級。

隨著汽車企業(yè)、出行服務(wù)商等廠商對于電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的需求不斷提升，快速落地、知識產(chǎn)權(quán)共享、數(shù)據(jù)保護(hù)等痛點便越發(fā)明顯。

Apollo Enterprise的目的就是解決這些痛點，強(qiáng)調(diào)成本可控、快速落地。

為此，Apollo Enterprise介入了整車制造的前端工序，可以與現(xiàn)有整車電氣架構(gòu)對接，量產(chǎn)使用的ACU是100%車規(guī)元器件，能夠滿足車廠驗收。

“Apollo Enterprise的發(fā)布意味著，在自動駕駛下一階段的發(fā)展道路上，Apollo將會和每一個伙伴一起創(chuàng)造出獨一無二的量產(chǎn)解決方案。”百度前總裁張亞勤曾如此解釋道。

如果說2018年是Apollo的量產(chǎn)元年，那么2019年就是Apollo的商用元年。

截至目前，Apollo在全球97個國家有超過2萬4千名開發(fā)者，Apollo開放聯(lián)盟已經(jīng)有包括一汽紅旗、金龍客車、沃爾沃、盼達(dá)用車等150個合作伙伴，開源代碼量總體超53萬行。

以此來看，Apollo已經(jīng)是目前全球最大的自動駕駛開放平臺。

然而，這并不意味著Apollo已經(jīng)成為這一賽道的老大。

事實上，在技術(shù)、路測里程等維度上，Waymo依然領(lǐng)先——無論是面對“通用+Cruise”聯(lián)盟還是Apollo的開放生態(tài)，業(yè)界普遍認(rèn)為Waymo領(lǐng)先其他競對至少“一個身位”的距離。

在加州機(jī)動車管理局（DMV）發(fā)布的《2018年自動駕駛接管報告》中，Waymo以平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次的成績，位列48家企業(yè)第一，是第二名Cruise的2倍，是第七名百度Apollo的5倍。

另外一家中國技術(shù)企業(yè)Pony.ai（小馬智行）也超越了百度，排名第五。而這家企業(yè)的創(chuàng)始人正是從百度離職的樓天城和彭軍。

Waymo的技術(shù)實力來自于縱向一體化的研發(fā)和遙遙領(lǐng)先的路測里程。

從激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、傳感器等元器件，到系統(tǒng)算法、高精地圖等支持軟件，Waymo包攬了自動駕駛軟硬件的全部設(shè)計研發(fā)工作，以此實現(xiàn)了高度的協(xié)同。

這樣的縱向一體化程度，堪稱自動駕駛界的三星。

而且，自主研發(fā)的周期長、投入高等難題，對于Waymo來說都不算問題，因為它背靠Alphabet又入局早，都是其建立技術(shù)優(yōu)勢的底氣。

同時，隨著研發(fā)的深入，Waymo在研發(fā)端的邊際成本也在下降。據(jù)其官方介紹，高端激光雷達(dá)傳感器幾年前的價格為7.5萬美元，通過自研傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費用。

研發(fā)是第一道門檻兒，那么，數(shù)據(jù)就是第二道門檻兒。

人工智能需要通過“學(xué)習(xí)”來成長，而“學(xué)習(xí)”離不開海量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)。

Waymo的每一個軟件版本都要經(jīng)歷從模擬測試、封閉路線測試到公共道路測試的流程，其后通過大量的路測里程來反饋數(shù)據(jù)調(diào)整軟件，讓自動駕駛系統(tǒng)通過不斷“學(xué)習(xí)”，來認(rèn)識真實環(huán)境中的道路狀況，目的是為了實現(xiàn)人的判斷能力和機(jī)器的反應(yīng)速度。

上文所說的統(tǒng)計所涉及的48家企業(yè)中，路測里程最長的正是Waymo，占整體里程的62.45%——遙遙領(lǐng)先的路測里程和模擬駕駛里程，是其憑借先發(fā)優(yōu)勢打造技術(shù)壁壘的關(guān)鍵支點。

然而，即使面對如此強(qiáng)悍的千億美元獨角獸，在榜單上排名第七的Apollo依然是全球智能駕駛領(lǐng)域內(nèi)的頭部玩家。

原因正是在于Apollo的開放生態(tài)。

今年7月，豐田宣布加入Apollo聯(lián)盟，成為自動駕駛領(lǐng)域的一則重磅消息。

至此，除了正在自研自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉、有Cruise的通用和自己造車的蘋果之外，包括豐田、大眾、福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、本田、現(xiàn)代等跨國汽車巨頭，均已加入百度Apollo生態(tài)。

此外，包括英特爾、英偉達(dá)、網(wǎng)約車平臺Grab等產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也都在Apollo的150家合作者之中。

顯然，在商業(yè)化的豐富性上，Apollo比Waymo走得更快。

如今，Waymo也開始有開放的趨勢，近日傳出將與雷諾合作在巴黎探索固定的自動駕駛路線——但比起開源的Apollo來說，封閉的Waymo仍然過于“保守”。

百舸爭流

除了Waymo和Apollo，在全球范圍內(nèi)還有另外幾大自動駕駛聯(lián)盟。

其中，“通用+Cruise”模式也被認(rèn)為是業(yè)界第一陣營的玩家。Cruise是通用收購的自動駕駛技術(shù)企業(yè)，傳統(tǒng)車企+技術(shù)公司的組合拳也是整合技術(shù)和商用的理想組合。

其他車企聯(lián)盟還有“福特+大眾”CP以及“寶馬+戴姆勒”CP。其中前者也擁有自動駕駛技術(shù)企業(yè)Argo，而后者還缺乏這樣一個技術(shù)提供商。

這條路上還有一個巨頭玩家就是蘋果。

造車之路坎坷的蘋果，目前已經(jīng)從造車退回到研發(fā)自動駕駛技術(shù)。挖人和收購成了蘋果“泰坦”計劃最大的動態(tài)，在上述報告中，蘋果更是以1.8公里人工接管一次的成績位列倒數(shù)第二。

為蘋果墊底的是網(wǎng)約車巨頭Uber。

Uber有天然的應(yīng)用生態(tài)，但是在技術(shù)上卻還需努力。在國內(nèi)，網(wǎng)約車平臺滴滴同樣開始自研自動駕駛技術(shù)，在今年的WAIC上，滴滴宣布將于年底在上海開始RoboTaxi項目的試運(yùn)營，到時表現(xiàn)如何還需實際數(shù)據(jù)來驗證。

不能漏掉的，還有特斯拉。

與以上模式都不同的是，特斯拉模式更為“硬核”。

自研自動駕駛芯片的特斯拉，在已經(jīng)量產(chǎn)的Model S、Model X和Model 3上加裝了L2級別自動駕駛系統(tǒng)。通過“影子模式”讓正跑在路上的50萬車輛反饋路況和駕駛行為數(shù)據(jù)，特斯拉得以對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)訓(xùn)練。

近日，這款直接對標(biāo)英偉達(dá)的自動駕駛AI芯片FSD Chip，還獲得了近日第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會的“領(lǐng)先科技成果獎”

通過這種“作弊式”的訓(xùn)練方法，馬斯克表示，特斯拉將在2020年使超過100萬輛汽車擁有L4甚至以上級別的自動駕駛能力。

從L2直接跨越到L4，特斯拉刷新了自動駕駛界的“三觀”。

車企、技術(shù)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入局，自動駕駛賽道已經(jīng)進(jìn)入百舸爭流的競爭狀態(tài)。

縱觀以上幾種模式，哪怕是特立獨行的特斯拉在內(nèi)，都離不開技術(shù)+應(yīng)用的結(jié)合——從Waymo成立算起，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)走過了10個年頭。而2019年也被認(rèn)為是商用元年，自動駕駛技術(shù)開始接連落地。

然而，即使技術(shù)和應(yīng)用都取得了顯著的突破，但智能駕駛依然處于成長的早期階段。

因為智能駕駛不僅是對“車”的改造，更是對包括信號燈、基站等路測設(shè)備在內(nèi)的整個城市的改造。

眼下，正有一次大躍進(jìn)的好機(jī)會：5G。

時延與帶寬一直是阻礙車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的難關(guān)，而5G能夠?qū)崿F(xiàn)100倍于4G的網(wǎng)速和低至10毫秒級的時延——隨著5G商用牌照的發(fā)放，小步蹣跚了好幾年的車聯(lián)網(wǎng)迎來了爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點。

在4G時代，車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展任務(wù)主要是建立連接。在有限的網(wǎng)絡(luò)支持下，路測基礎(chǔ)設(shè)施通過2G、3G、4G實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，打通汽車內(nèi)外信息流。

在接下來的5年，隨著5G的商用，網(wǎng)絡(luò)端將引入5G-V2X技術(shù)，提升數(shù)據(jù)傳輸效率、增強(qiáng)數(shù)據(jù)處理能力，支持不斷擴(kuò)大的用戶數(shù)量。在此基礎(chǔ)上，新的應(yīng)用也將出現(xiàn)。

隨著5G網(wǎng)絡(luò)、車輛、路面、云端等各個環(huán)節(jié)的技術(shù)不斷成熟，車聯(lián)網(wǎng)將不再是智慧車艙和智能駕駛兩張皮，因為網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)把車真正地和車內(nèi)外信號進(jìn)行連接，車內(nèi)網(wǎng)將完全融入車聯(lián)網(wǎng)。

屆時，車輛將從輔助駕駛轉(zhuǎn)向自動駕駛，車輛網(wǎng)將邁入終極發(fā)展階段，實現(xiàn)基于自動駕駛的協(xié)作式智能交通。

理想是美好的，然而，要想達(dá)到這樣的理想狀態(tài)，光有5G是不夠。

在那之前，車聯(lián)網(wǎng)還要解決產(chǎn)業(yè)鏈不完善、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、各地方標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、商業(yè)模式不夠清晰、自主品牌實力不強(qiáng)等難題。

“如果未來每個城市的V2X協(xié)議都不一樣，北京的車到了上海就沒法和周邊通訊了，那溝通效率就會下降。所以我覺得在標(biāo)準(zhǔn)這個方向，無論企業(yè)界、政府都應(yīng)該投入更多的資源去統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這其實是各方共贏的一件事情，滴滴也在非常積極地參與標(biāo)準(zhǔn)的制定討論。”

在8月底的WAIC上，滴滴自動駕駛公司CEO張博如此判斷V2X的發(fā)展。

除了生態(tài)和基礎(chǔ)設(shè)施仍需完善外，汽車的另一大難題在于對安全的高要求。

汽車需要效仿手機(jī)實現(xiàn)智能化，但相比手機(jī)，汽車是更復(fù)雜、更強(qiáng)調(diào)安全的產(chǎn)品，不能被拿來做試驗。

2004年，比爾.蓋茨曾發(fā)表過對“過時”的汽車行業(yè)的吐槽：“如果通用汽車公司象計算機(jī)行業(yè)那樣緊跟技術(shù)的發(fā)展，我們今天早就可以用一加侖汽油跑100英里了。”

面對這種直接的“嫌棄”，通用汽車總裁杰克·威治特也不留情地回懟道：“如果通用汽車公司像微軟那樣發(fā)展技術(shù)，那么我們今天駕駛的汽車就會有如下特點：汽車每天會無緣無故重啟、啞火，有時還必須同時搬門柄、轉(zhuǎn)鑰匙、抓緊收音機(jī)天線，完成重啟。”

顯然，杰克·威治特是在嘲諷Windows經(jīng)常出現(xiàn)死機(jī)的問題。笑話之外，車機(jī)和其他消費級智能產(chǎn)品的區(qū)別也顯而易見：車載OS的容錯率很低，一旦出現(xiàn)問題，付出的可能就是生命的代價。

也正是這種對于安全的追求，成了汽車智能化發(fā)展的一大門檻。

因此，5G的到來雖然能夠解決網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)問題，但車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛的大規(guī)模運(yùn)用仍然需要整個路網(wǎng)的智能化作為基石。

眾人拾柴火焰高。

在國內(nèi)市場，百度正面臨老朋友阿里和騰訊的沖擊。

在車載系統(tǒng)上，如今阿里的斑馬智行車載系統(tǒng)在高德地圖、支付寶、微博、優(yōu)酷等應(yīng)用的支持下，正在車載系統(tǒng)維度上對CarLife形成壓制，而騰訊的“AI in Car”車載系統(tǒng)背靠流媒體資源也正在發(fā)力——BAT再度站在了同一片戰(zhàn)場上。

同時，華為也成了入局的兇猛鯰魚。

今年，華為成立了智能汽車解決方案BU，還申報了甲級測繪資質(zhì)，專業(yè)范圍為導(dǎo)航電子地圖制作。如果公示通過后，華為將成為四維圖新、高德、凱立德、騰訊、大地通途后我國第20家可以合法制作高精地圖的企業(yè)——這一舉動也被解讀為即將進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域。

在全球市場上，中美成為了智能駕駛掰手腕的兩大陣營。

而在政府支持、5G優(yōu)勢、國內(nèi)復(fù)雜路況助推技術(shù)突破的助力下，以百度Apollo為首的中國技術(shù)企業(yè)，在與美國企業(yè)的競爭中，也有后來居上的加速度優(yōu)勢。

如今，百舸爭流的競爭狀態(tài)將會加速技術(shù)和應(yīng)用的進(jìn)一步突破，也會倒逼基礎(chǔ)設(shè)施的完善和普及，智能駕駛迎來起飛的機(jī)遇。

智能駕駛是一個極具想象力的賽道，但同樣有極高的門檻。如今誰的地基打得最扎實、蓄力最充分，誰才能在未來飛得更高。

在2019年百度AI開發(fā)者大會上，被潑了水的李彥宏說道：“在AI前進(jìn)的道路上會有各種各樣的事情發(fā)生，但是前進(jìn)的決心不會改變。”

市值被追趕者接二連三地超越，百度的市值已經(jīng)被縮水到幾乎不能再降的地步。然而，身子壓得越低才能在起跳時蹦得越高。

以登月計劃命名的Apollo，或許會是百度再次一飛沖天的契機(jī)。

（來源：億歐）